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性能车应该是一个褒义词没有争议，一辆车如果被称为性能车的话，说明大伙对这辆车的加速、制动以及操控表现都非常认可。而它在市场中却往往成为最容易被忽略或是不被理解的一类车型，不少厂家都迫于市场压力，将曾经的性能车加长轴距、降低功率或排量、甚至底盘转向也会更加偏向舒适。好在并不是所有车企都选择“同流合污”，阿尔法·罗密欧就属于这么一股清流。
阿尔法·罗密欧从历史上就有先研发赛车，再开发民用车的传统，现在在国内销售的Giulia和Stelvio都是先有四叶草版高性能车型，随后才在此基础上将一些赛车技术下放到民用版车型上。光是这背后的故事就足以证明阿尔法·罗密欧对性能的执着，本次活动也是带来了Giulia、GiuliaQV（QuadrifoglioVerde，也就是四叶草版）、Stelvio以及StelvioQV，体验它们的最佳地点自然是赛道上了，于是我们来到了上海天马山赛车场，一起来看看它们是如何扛起性能车的大旗的。
阿尔法·罗密欧Giulia（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
首先要登场的是GiuliaQV，它曾经以7分32秒创造纽北最快四门房车记录，在还没有熟悉赛道的情况下，一上来就体验最具激情的车，说实话心里还是有点小紧张的。
驶出维修区首先是一段很长的直道，GiuliaQV官方3.9秒的01加速实力得到充分发挥，周围的景色像是快进一样从眼前飞过，每次换挡都伴有砰砰的回火声刺激分泌肾上腺素，行驶到直道末端速度已经接近km/h。
在入弯前需要全力踩下刹车，因为刹车系统采用电控，轻踩一点就有了制动力，但同时它对于刹车力度也十分敏感，几乎每深踩1mm都能感受到制动力的变化。深踩到底，Brembo刹车系统提供非常强的刹车力度，同时悬挂对于车身的支撑也很强，点头现象并不明显。
天马山赛道低速弯比较多，GiuliaQV的转向尺比最小可以达到11.8:1，所以它也并不需要大角度转动方向盘，像是这样的回头弯只需转动方向盘不到一半就可以转过来，车头的指向性非常精准。
整条赛道最有意思的就是这里的S弯，GiuliaQV的底盘支撑非常好，即便是在这里有很大的重心转移也不会影响车身姿态，速度过快的话车尾会变得有一点灵活，如果技术过硬相信就可以在这里漂移了，当然我们为了安全起见还是会带一点刹车降低车速通过。
虽然从文字上看一整圈的驾驶是比较轻松愉快的，但实际上GiuliaQV就像一头非常难以驯服的野兽，因为它的油门、刹车以及转向系统都是电控的，所以对于一切细微的动作都有很灵敏的反应，对手和脚的稳定有很高的要求。
比如松一点油门然后再踩一点，它就像踩了一脚刹车然后又全油门下去一样，有时在弯中踩油门的脚稍微抖一下，它就立马做出反应，改变重心和行驶状态，如果是手抖的话它在弯中的动态变化会更加明显。总而言之，这是一台不折不扣的驾驶者之车，它属于拥有成熟驾驶技术的车手，它有非常高的极限和驾驶乐趣，但绝对不是普通人随随便便就可以享受到的。
之后我们在维修区换上了GiuliaHP，它除了动力换成了马力、Nm的2.0T发动机以外，底盘和转向方面与GiuliaQV几乎一样，0-km/h加速成绩为5.2秒。
另外对驾驶有一定影响的不同就是刹车系统上由打孔通风盘换成了通风盘，尺寸也略小了一圈，轮胎也由/35ZR19的倍耐力P0系列换成了/45R18的倍耐力P7系列。
驶上赛道后，首先最明显的不同就是动力以及声浪的变化，虽然油门依然很灵敏，但不至于改变一点深度都会带来体感的变化，在大直线的末端最高时速将超过km/h，随后重踩刹车。
GiuliaHP的刹车踏板阻尼明显变轻了不少，而且对于刹车力度的变化也没有那么敏感，更符合日常驾驶习惯，当然它的刹车力度依然很强，方向盘的灵敏度也依然非常地高。
一圈下来，GiuliaHP虽然动力没有四叶草车型那么强劲，但是弯道中依然有着像是卡丁车般的操控感受，它比四叶草车型更容易上手，宽容度更高，也更能被大众体验到驾驶乐趣。
小结：车的不同加上对赛道熟悉程度的提升，Giulia和GiuliaQV给人完全不同的体验。GiuliaQV会显得有一点神经质，对驾驶技术要求比较高，一圈赛道体验后给驾驶者的感觉是我被打败了，你厉害，我惹不起。而Giulia明显平易近人很多，让驾驶者开过以后还想再开，有点流连忘返。
阿尔法·罗密欧Giulia和GiuliaQV 看完了Giulia和GiuliaQV在赛道中的表现以后，我们再换到Stelvio和StelvioQV车型，从轿车换到SUV车型，除了重心更高和车重的不同以外，还有一点很大区别就是Stelvio和StelvioQV都配备智能四驱系统，让我们一起来看看它们在赛道中会有什么不同的体验吧。
阿尔法·罗密欧Stelvio（询价模块，请勿手动编辑，如需删除，请在图片上右键删除询价）
这回我们首先体验的是StelvioHP，它在动力不变的情况下，车重比Giulia重了多公斤（Giulia重公斤，Stelvio重公斤），所以0-km/h加速时间也提高到了5.8秒。
在直道上Stelvio的加速能力依然很强，体感上与Giulia其实并没有太大区别，最终到达直道末端刹车点前的最高时速也快达到km/h。
全力踩下刹车，可以明显感觉到Stelvio的点头现象比较严重，不过制动力还是相当强的，一台SUV车型在赛道中可以和轿车在同一个刹车点刹车入弯已经说明了不错的水准。
Stelvio依然有着非常灵活的转向，在赛道里依然可以表现得游刃有余，不过因为车身重心高的原因，弯道里它的侧倾也更加明显，在S弯中尤其突出。另外车重原因也增加了它的惯性，弯中速度稍快一点就能听到轮胎的嘶吼声，车子也会稍微有一点滑动，但并没有明显的推头现象。
四驱系统在出弯的时候发挥作用，一旦通过弯心就可以放心地把脚放在油门踏板上踩下去，虽然没有观察到仪表速度的变化，但是感觉它的出弯速度完全不输Giulia。
从轿车换到SUV之后在赛道中的变化还是非常明显的，Stelvio的悬挂压缩更明显，动力惯性也更大，不过即便如此也完全可以和Giulia在同一刹车点刹车，弯中虽然有轻微的侧滑，但驾驶者有很大的信心在弯心处踩下油门出弯。总的来说，Stelvio的极限会比Giulia稍微降低一些，但是在同级的SUV产品中，它依旧是一匹良驹。
最后我们体验的是StelvioQV车型，出于之前GiuliaQV留下的一点阴影，即便是对赛道已经非常熟悉了，但决定一开始还是稍微保守一点，刹车点稍微提前一些。
全力踩下刹车踏板，车身的重心转移并没有带来预想中的点头幅度，如果不是松开了一点刹车可能不到入弯我就会把它刹停了，这么厉害的制动力和车身稳定程度令人非常意外。
在弯中它展现了不输于Giulia的灵活性，车身姿态保持得非常好，而且因为惯性更大，它也不像GiuliaQV那样敏感得有点神经质，对于手脚的稳定度要求没那么高，而且四驱系统也允许在更早的地方加油出弯。
没有想到，本次活动最大的惊喜竟然是StelvioQV，不仅上手容易，宽容度高，而且极限也很高，每一个弯角都在挑逗你还可以踩油门，还可以更快一点，这种又稳又快的感觉我相信它即使和轿车同场竞技也会不落下风。
总结：如果对本次试驾的四辆车做一个简单评选的话，最易上手车型我会颁给Stelvio，强大的四驱系统使驾驶者更容易掌握轮胎抓地力的极限，可以更安心地把脚放在油门上。最具驾驶乐趣奖无疑会颁给Giulia，不错的动力表现加上很高的驾驶极限，可以让更多人更容易地感受到驾驶的乐趣。最佳表现奖属于StelvioQV，它的动态表现可以用吃惊来形容，一台SUV车型在赛道中拥有完全不亚于轿车的灵活性实属难得。至于GiuliaQV，对普通人来说它是最难驯服的，但要是对专业车手来说，我想它一定是最接近赛车的。
当然，以上总结也和对赛道的熟悉程度有很大关系，如果试驾顺序反过来的话也许会有另一种印象了。总的来说，阿尔法·罗密欧旗下车型依然固执、任性地保留着对驾驶的执着，依然可以通过机械的力量让人感受到一台车的魅力，对于这么稀有的品质，在市场上却得不到认可，究竟是谁的悲哀呢？
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